數位海嘯不只席捲資通訊產業，更挾顛覆之勢跨入交通產業。台大土木系交通組教授張學孔表示，運輸服務從過去演進到今日，依序可以分為3階段。第一為基礎設施即服務(Infrastructure as a Service；IaaS)，此時在建設了軌道、高速公路、機場等之後，服務即成形；第二階段強調個別運具所提供的服務，此時運具間並無整合。然而對民眾來說，公共運具普遍無法提供戶到戶(Door-to-Door)的運輸服務，第一哩路與最後一哩路的運輸需求尚未被滿足。

第三階段，即為運輸服務整合了資通訊技術之後，要達成的下一目標：交通行動服務(Mobility as a Service；MaaS)。MaaS需要多面向的整合，整合不同運具、路網、營運組織、票證系統、費率、交通資訊等。

而在平台的建立與資訊整合的過程中，張學孔列出3個關鍵的元素。

首先，為整合服務提供者。MaaS會整合多樣的運輸服務，必須有人站在使用者的角度，將這些運輸服務串聯成套裝組合。這個提供者必須處理大量的旅客數據，可以是所有運具業者共同組成，亦可以是具備數據分析能力的第三方。如由交通部科顧室所推動的北宜MaaS一案中，即是委由中華電信數據分公司擔任整合服務的提供者。

第二為數據整合與分析的技術與系統，此為整合服務的提供者必須具備的能力。旅客的交通行為會產生大量的數據，如何賦予這些數據商業價值，或是在分析之後，提供給運輸服務單位(如客運業者)改善建議，是讓MaaS長久運作的關鍵之一。

最後為行動付費的機制，從購票、退票、到後端的清分機制。旅客從查詢乘車資訊到購票的過程愈是簡單，愈能提升旅客使用公共運具的意願。以台北轉運站共同推動的智慧付費為例，結合街口支付，簡化旅客臨櫃買票的手續。在後端帳務清分的環節中，公平分帳，並確保運輸服務業者能夠在MaaS機制中獲利。

張學孔表示，MaaS的推廣過程中，不能忽略成本與經濟效益的評估與計算。不論是現有的南北兩方案，或是未來將於其他縣市試驗的MaaS計畫，要確保MaaS套裝具有價格優勢，另一方面，使用私有運具的外部成本應該被內部化，反映在使用成本上，如此推拉並行，才有望抑制私人運具並推廣公共運輸。